En 1846, des locomotives type 111 à un seul essieu moteur avec des roues de 2.438 mm assurent des moyennes de 100 km/h entre Londres et Swindon en becasino tête de trains de 100 tonnes, et de 90 km/h entre Londres et Exeter sur 312 km – des vitesses que les trains anglais d’aujourd’hui envieraient… Certes, les trains sont plus rapides que ceux à voie normale, beaucoup plus stables avec un matériel bien « campé » sur ses roues qui se trouvent pratiquement à l’aplomb du bord des caisses (les caisses n’étant qu’à peine plus larges que celles de la voie normale). Gloucester est le premier point atteint comportant un contact avec une ligne à voie normale, mais il semble que les nécessaires transbordements de marchandises ou de changement de train pour les voyageurs n’affectent, en fin de compte, qu’un volume restreint. Marc Seguin, en France, évitera cette erreur et dimensionnera amplement ses tunnels sur sa ligne de Saint-Etienne à Lyon, permettant ainsi la circulation de trains de voyageurs avec des voitures à impériale.

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• Les ingénieurs britanniques, qui construiront de nombreuses lignes sur le continent et dans le monde, feront très attention à ne pas renouveler cette erreur du gabarit réduit et prôneront des gabarits généreux, voire des écartements plus larges que leur voie de 1435 mm dont ils ont fait une norme mondiale.
• Le métro de Paris a une largeur de 2,40 m, car il fut décidé à l’origine d’en faire un chemin de fer local, interdisant l’accès des trains des compagnies de chemins de fer.
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• En Angleterre, les compagnies de chemin de fer vivent sous un régime de compétition acharnée entre elles, contrairement au cas de la France, par exemple, où l’État, dès les débuts, fixe les règles du jeu.
• En 1889, le directeur du « PLM », Paul Noblemaire estime qu’il faut construire des lignes dont les investissements sont proportionnés au trafic, depuis la voie de 60 jusqu’à la voie normale, d’où son fameux slogan, « les petits chemins de fer aux petites compagnies ».

En effet, en fonction de la longueur du véhicule et de l’entraxe des essieux ou des bogies, le gabarit des obstacles peut être engagé en largeur dans les courbes, soit au milieu vers l’intérieur de la courbe (saillie intérieure), soit aux extrémités vers l’extérieur (saillie extérieure). Cette conférence, dont nous avons consulté les promulgations, ne se préoccupe pas des gabarits extérieurs du matériel roulant, et statue principalement sur les organes de roulement, de choc et de traction. Les faces internes des roues, en revanche, ont des cotes qui varient d’un réseau français à l’autre.

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Les débuts du chemin de fer : le gabarit est celui des routes.

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Sa largeur est de 3,150 m, sa hauteur de 4,280 m au-dessus de la surface du rail.

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